剛剛過去的上海國際車展上，前途汽車攜帶五款概念車型亮相，成為車展上造車“新勢力”中獨有的一道風景。

前途汽車母公司長城華冠成立于2003年，原以汽車設計為主營業務，2015年成立前途汽車，同年作為新能源汽車第一股在新三板掛牌，現主營業務為傳統汽車、新能源汽車、軍用車輛的設計以及電動車研發、生產、銷售。

與蔚來、小鵬等“造車新勢力”上百億的資本追逐、比拼交付量產車相比，在新三板掛牌三年多募得二十余億元資金的長城華冠顯得低調，故而外界對其的看法褒貶不一。

有人說，前途汽車在長城華冠的操盤下沒“前途”，效率低，不受資本待見。

也有人說，前途汽車發展方向明確，有技術積累，是造車“新勢力”中比較靠譜的車企之一。

2018年8月，前途汽車交出了“開山之作”——國內自主品牌定價最高的純電動跑轎K50，但重金打造的K50上市以來的銷量至今是個謎。

2019年2月底，連續虧損的長城華冠突發公告擬從新三板摘牌，彼時摘牌原因，摘牌后何去何從等有關長城華冠的種種已引起外界熱議。

據悉，長城華冠股票已于2019年4月19日起終止在新三板掛牌。

就外界的種種疑問，近日，《中國經營報》記者專訪了長城華冠董事長、前途汽車董事長陸群。

新三板摘牌 《中國經營報》：長城華冠新三板摘牌，背后有哪些考量？ 陸群：我們在當時所處的發展階段，非常看好新三板帶來的機會，積極籌劃了一段時間后，2015年9月，長城華冠正式登陸新三板。

現在已經有三年半的時間，我們自身的發展十分受益于新三板平臺，這是毫無疑問的。

雖然我們在新三板上還是一個比較年輕的企業，但我們是四只指數的樣本股。

在新三板中，無論從市值、融資額，還是交易活躍程度來看，我們都是排名靠前的，這是過去三年多時間里我們在新三板的成長。

實事求是地講，后來新三板也按照其既有的部署和計劃逐步發展，推出各種各樣的改革政策，我相信新三板將來肯定會越來越好，不過我們的發展節奏確實與新三板的發展節奏不匹配了。

新三板的全稱是“全國中小企業股份轉讓系統”。

長城華冠整體來說現階段也是中小企業，但處在汽車行業，我們無論是規模、發展的體量、營收，還是融資需求，已經不同于一般意義的中小企業。

我們選擇主動摘牌，是要謀求與資本市場平臺的匹配度，尋求最好的產業技術和資本的結合點，助推我們繼續前進。

企業在不同的發展階段，對接不同的平臺，是十分自然的事情。

長城華冠摘牌是公司慎重考量下的一個積極選擇。

《中國經營報》：尋找新平臺，是以長城華冠為主體，還是單獨打包前途汽車？ 陸群：目前我們還沒有確定。

和資本對接，無論是長城華冠還是前途汽車，都是可以的，我個人沒有任何偏好。

戰略布局可以多種多樣，集團公司下設的公司中可以有多家上市公司，也可以保持一個整體向前推進。

無論如何規劃，主要還是看企業發展的需求，這是一種手段，是戰術性的。

相較于長城華冠，前途汽車比較有名，它是toC業務，老百姓關注度高。

而資本市場真正關心的是公司的財報、企業的盈利能力，按照這樣的思路深入探討，戰略如何布局只是一個技術層面的操作。

除了前途汽車，長城華冠旗下公司都有較強的融資能力，比如全資子公司華特碳纖、華特電動、合資的輕合金公司，都擁有很多專利和創新科技，都走在行業前沿，行業訂單達到一定程度時，就可以較好的獨立發展。

開山之作銷量之謎 《中國經營報》：前途K50定位中國高端純電動跑車，售價近70萬元，直接對標特斯拉。

特斯拉近期調價策略對前途汽車有什么影響？ 陸群：第一，我們還是堅持原來的觀點，就是在相當長的時間里面，電動車的競爭對手是汽油車，而不是其他電動車。

所以我們比較關注的是，如何去跟汽油車競爭。

第二，特斯拉發展得好，對于整個電動車市場是一個極大的利好。

其實在特斯拉之前，這個產業里面沒有人相信單獨依靠電動車能夠養活一個汽車廠，中國市場上沒有人覺得開一臺電動車是一件體面的事，是特斯拉改變了這樣的現象。

特斯拉為這個產業帶來了強有力的信號——做電動車的企業是有可能做得很好的。

當然在資本市場也產生了很好的號召力，沒有特斯拉在前面樹立旗幟，就不會有如此多的資本對中國電動汽車市場的追捧。

第三，未來消費者的需求一定是多元化的，喜歡特斯拉的就買特斯拉、喜歡前途的就買前途，不會一家獨大。

另外，國家對于充電設施的普及，亦產生了很大的推動作用。

具體到特斯拉降價的問題，我相信真正交了訂單，或者關注K50的人，不會被特斯拉是否降價吸引走，因為這完全是兩個不同的車，有著不同的駕駛體驗。

前途K50是兩門兩座的跑車，特斯拉是四輪五座的轎車、SUV，本來想買一個兩門兩座跑車的人，不會因為特斯拉降價了，就去買一個四門五座的電動車。

《中國經營報》：前途K50去年8月上市，網傳上市半年僅銷售“59輛”，確實是這個數字嗎？ 陸群：這個數據肯定跟我們的實際不符，不清楚這個數字哪里來的。

第一，一臺跑車和一臺走量轎車的銷量是沒有可比性的；第二，前途K50的實際銷售數量是能夠高度支持前途汽車下一步發展的，是達到了我們預期的。

我們從去年已經開始有營收，在官網上是去年8月8日開始接受訂單，2018年真正的交付并沒有很長的時間，然后又有元旦和春節。

總之，銷量這件事完全超過了我個人預期。

《中國經營報》：你的預期是多少？ 陸群：一個全新的中國品牌，賣68.68萬元，一臺兩門兩座的車，還是一臺電動車，這幾個因素加在一起，銷量能有多少？對于這樣一臺車，市場有一個接受的過程。

68.68萬元是目前中國量產車中最貴的價位，讓中國老百姓買一個國產品牌中最貴的兩門兩座電動跑車，這件事是很有挑戰的。

我們對K50的銷量有很高的預期，相信消費者會慢慢接受它，但這需要一個過程，這個過程是需要時間的，靠炒作是沒有用的。

我只能非常明確的講，“59輛”這個數據不知道從哪里來的，真正的銷量數據肯定比這個好，而且比我心里預期的要好。

不講資本故事 《中國經營報》：從消費者角度看，如果有70萬元預算買電動車，可能會首選奔馳、寶馬等具有品牌影響力的車，前途電動車可能會被排在后面。

對于你們這些初創公司而言，是不是有緊迫的壓力感？ 陸群：將來真正對我們形成碾壓式競爭的，絕對是跨國公司。

這些跨國公司的電動車基本上會在2020年前后都陸陸續續進入中國市場，2020年之前前途品牌能不能立足，從而謀求進一步發展，是我們要面對的一個非常現實的問題。

所以，我們在2015年注冊成立前途汽車、2018年前途K50上市等等，一切的規劃和已落地的成果，全部是圍繞著2020年之前要達成的目標而進行的。

前途K50在其細分市場里面能不能舉足輕重？能不能夠被認同？品質是至關重要的，品質站得住腳，才能更大程度的支撐起品牌。

從銷售那天起，品質是新能源車最有壓倒性的信息力量。

比較欣慰的是，目前車主對于其購買的前途K50基本上評價都很高。

前途自創立之初便一直在做差異化：產品差異化，品牌差異化、品牌價值差異化，并且會持續做下去。

前途汽車與別的品牌汽車相比有很大的不同，是從運動切入。

前途旗下的車都是運動感很強的車，這逐漸形成相對比較獨特的品牌特征，當消費者比較在意運動感的時候，前途就是他的首選。

這種差異化不是簡單的打造一個無人問津、無利可圖的小眾市場，隨著電動車今后的發展，隨著年輕一代消費者消費能力的提升，對于駕馭感和個性化有更多的要求的年輕一代的消費者，會使得這類小眾市場有可能逐漸發展起來。

隨著市場的壯大，前途汽車也會成長。

因此，2020年在品牌上立住腳，隨著小眾市場逐漸長大的過程中，我們的品牌亦有望逐漸成熟。

這是我們的戰略，是我們的選擇。

《中國經營報》：預計何時能盈利，是否會給前途設定成長期限？ 陸群：悲觀一點來說，我不是馬斯克，我沒有他那么大的號召力，連續虧損十幾年，還能夠被資本追捧，市值還不斷的暴漲。

當然我們也不可能連續十多年虧損，這也不是我們的戰略規劃。

從樂觀的角度來說，我們不是靠講資本故事，吹高市值，讓新一輪的資本去接盤的企業。

這種邏輯不是制造業的基本邏輯，制造業的基本邏輯就是要盈利，通過賣產品來盈利，而不是“羊毛出在豬身上”。

我們不能準確預測盈利預期，只能說我們是希望很快進入到財務健康的階段，擁有自我造血的能力，而不是靠輸血生存。

隨著前途K50銷售量的逐步上升，以及后續車型的量產上市，前途汽車整體的銷售量將會很快提升，工廠前期的投入會迅速被銷量和規模所攤薄，或許會迎來利潤。

按照計劃，新款量產車K20已經出現在今年4月份的上海車展上。

回歸到產業本質 《中國經營報》：造車是一場燒錢的持久戰，新勢力造車發展到目前已經進入淘汰階段，你對以后在資本市場融資的信心如何？ 陸群：你有多少錢就有多少錢的花法。

但制造業最終比拼的一定是效率，用最少的投入制造出最恰當的產品，這就是競爭力的來源，目前前途在成本控制和資金使用效率方面占有優勢。

資本市場追求頭部企業，何謂頭部企業？融資錢數最多的不是頭部企業，將來產品最好的、消費者認可的才能稱為頭部企業，應回歸到產業的本質。

投資方最關心的幾點，第一是投資回收期，第二是估值。

如果企業的估值比別人低，那么上升空間就會更大，如果企業的估值比行業平均水平高幾倍，上升之路應該會更艱難些。

這兩點我們還是不錯的，這次募資6億元完成之后，估值是80億元，相對于公司的落地成果來說，我們認為是合理的。

老板秘籍 網傳上市半年僅銷售“59輛”？ 這個數據肯定跟我們的實際不符，不清楚這個數字哪里來的。

一臺跑車和一臺走量轎車的銷量是沒有可比性的；第二，前途K50的實際銷售數量是能夠高度支持前途汽車下一步發展的，是達到了我們預期的。

我們從去年已經開始有營收，在官網上是去年8月8日開始接受訂單，2018年真正的交付并沒有很長的時間，然后又有元旦和春節。

總之，銷量這件事完全超過了我個人預期。

什么是“頭部企業”？ 資本市場追求頭部企業，何謂頭部企業？融資錢數最多的不是頭部企業，將來產品最好的、消費者認可的才能稱為頭部企業，應回歸到產業的本質。

投資方最關心的幾點，第一是投資回收期，第二是估值。

如果企業的估值比別人低，那么上升空間就會更大，如果企業的估值比行業平均水平高幾倍，上升之路應該會更艱難些。

這兩點我們還是不錯的，這次募資6億元完成之后，估值是80億元，相對于公司的落地成果來說，我們認為是合理的。

簡歷 陸群，長城華冠和前途汽車的創始人，高級工程師，從事汽車整車設計研發工作已超過25年。

1990年大學畢業后，陸群進入中國第一家汽車合資企業北京吉普汽車有限公司工作，歷任發動機試驗工程師、產品計劃科科長和產品工程部經理等職務。

1996年到2003年間，陸群參與并主持了中國汽車制造歷史上唯一由外方出資、中方人員自主設計制造的輕型越野汽車項目——挑戰者。

產品上市前夕，由于外資方股權變更、產品戰略調整，“挑戰者”項目被迫終止。

2003年，經過對中國汽車行業現狀的審慎思考，陸群決定攜手幾位長期默契合作的伙伴創立北京長城華冠，并擔任董事長。

2015年2月，長城華冠成立全資子公司前途汽車，專注純電動車研發、生產、銷售及服務。

深度 資金使用效率是關鍵 前途汽車是這波汽車電動化浪潮催生的眾多造車“新勢力”中的一員，正在經歷著一個新興行業的“通病”，也正在承受著來自市場的各種挑戰。

有人指出，受造車“燒錢”影響，長城華冠掛牌三年多，虧損超過九億元，且虧損幅度逐漸加大，長城華冠正在承受巨大的資金壓力，這從長城華冠在新三板摘牌，另尋其他融資渠道即可看出。

從2015年掛牌到今年4月19日正式摘牌，三年多時間里長城華冠融資二十多億元，全部投在了前途汽車造車計劃中。

關于長期虧損的問題，陸群很坦然地向記者表示，目前正處在戰略投入期，橫向對比，前途汽車虧損情況控制在低點。

陸群有個“警鐘邏輯”：整車制造業低利潤。

“不允許車企前期有巨額虧損，如果前期有巨額虧損，意味著需要累計更多的營收，而累計更多的營收意味著你要疊加很多量產車型，而研發如此之多的量產車型則需要時間，又需要再輸血，再燒錢。

”陸群認為前途汽車在“燒錢”金額、虧損金額的控制上是克制的。

對于不同的融資情況、理念，造車“新勢力”目前存在百億級的“揮灑派”和幾十億級的“節儉派”。

陸群掌舵的前途汽車被劃為“節約派”。

造車新企圈里流傳一種沒有兩百億造不出車的門檻說法，但陸群對此并不認同，而是多次強調資金的使用效率。

“前途汽車總投入不到30億元，建立了整車工廠、電池箱工廠、碳纖維公司，合資輕合金公司，第一個車型已經銷售，同時幾個車型在開發中。

”陸群在受訪時表示，制造業最終比拼的一定是效率，用最少的投入制造出最恰當的產品，這就是競爭力的來源。

陸群近日再次公開表達觀點，新造車企業如果失敗，肯定不是資金的問題。

技術出身對陸群的造車理念影響很深，在公開場合陸群頻繁表現出“技術控”的一面，相信有技術就可以做出與眾不同的產品。

陸群在受訪時不止一次提到最焦慮的事情是，如何在電動化浪潮中站穩腳，并試圖通過第一款產品前途K50樹立品牌力。

但這款定價近70萬元的自主高端純電動跑車和前途汽車當下的品牌影響力，尚未明顯表現出能夠互相支撐提量并進的勢頭。

與蔚來、小鵬等“揮灑派”相比，大眾對前途汽車品牌的認知度也偏弱。

陸群直言，前途汽車還處在樹立品牌的路上。

對于造車新企來說，誰都不敢自詡品牌影響力已經可以在市場立足，品牌樹立需要長時間經營，資本簇擁下知名度很容易獲得，但美譽度一定要靠客戶創造。

(責任編輯：DF378)。