2019年，是新中國成立70周年。

這70年歲月，既是新中國的一部奮斗史，也是中國汽車行業(yè)的一部崛起史。

回望過去，伴隨著國家的日益強大，中國的汽車工業(yè)也從零基礎發(fā)展至每年產銷近3000萬輛，連續(xù)九年蟬聯全球第一。

目前，中國已成為世界第一汽車大國，創(chuàng)造了全球汽車發(fā)展史的奇跡。

如今，在新中國喜迎成立70周年之際，國內的汽車產業(yè)正面臨新的變革：市場趨于飽和進入存量競爭，電動化、網聯化，智能化、共享化的“新四化”時代已至。

那么，在新形勢、新機遇以及新挑戰(zhàn)下，中國汽車人又有什么樣的看法和思考？ 作為國內造車新勢力代表企業(yè)的代表企業(yè)家，作為中國汽車產業(yè)發(fā)展的一位重要見證人，蔚來汽車聯合創(chuàng)始人、總裁秦力洪向《國際金融報》記者講述了他所熟悉的中國汽車過去70年輝煌發(fā)展史，并展望了下一個70年的汽車風云。

三次革命史 “我們這批人都出生于70年代早期，小時候經歷過計劃經濟的尾巴，也經歷過經濟局促的年代。

我從小在工廠長大，父親是一名小工廠的工程師。

我親眼目睹中國工業(yè)從低端升級到高端，從機床引進變成機床出口。

從汽車的角度來看，新中國的汽車工業(yè)幾乎和新中國同步發(fā)展。

因此，我們這一代人對于中國工業(yè)、中國汽車都有很深的感情。

”回顧過去，秦力洪感慨萬千。

1949年10月1日，隨著天安門廣場上的歡呼，新中國正式成立。

但彼時，中國的工業(yè)可以用一窮二白來形容。

“當時的中國需要解決的問題不是怎么造車，而是能不能造出螺絲釘的問題。

”秦力洪說。

記者查詢公開數據發(fā)現，當時中國工業(yè)的各項重要指標均相對較差。

1949年，中國的發(fā)電量為43.1億度，而印度為49億度、日本是415億度、前蘇聯是783億度、美國更是高達3451億度；粗鋼產量方面，中國為15.8萬噸、印度137萬噸、日本311萬噸、前蘇聯2329萬噸、美國7074萬噸。

彼時，中國只能制造桌子椅子，茶壺茶碗。

江南地區(qū)老一輩人至今都把火柴稱為“洋火”(洋人的火柴)，釘子稱為“洋釘”。

1949年，中國的汽車、飛機、拖拉機、坦克的產量都是一個尷尬的數字———零。

到了1950年，新中國汽車工業(yè)正式起步，當年3月，重工業(yè)部汽車籌備組成立。

3年后，經過多方選址，第一汽車制造廠正式在長春成立，新中國的第一座汽車廠拔地而起。

隨后在1956年的7月14日，第一批解放牌汽車在前蘇聯的技術援助下正式出廠。

“但是我們必須承認，這只是中國汽車的第一波革命，解決了有無的問題。

后續(xù)的第二波才開始讓汽車走進千家萬戶。

”秦力洪表示 1983年至1985年，中國首批合資車企誕生，北京吉普、上海大眾(后改名上汽大眾)和廣州標致分別導入切諾基、桑塔納和標致505國產化，讓汽車第一次走進了千家萬戶。

如今上汽大眾成為了碩果僅存的企業(yè)，但是上汽大眾引入的桑塔納，成為了中國汽車工業(yè)第二波革命的起點。

在上海嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)，蔚來汽車總部和上汽大眾比鄰而居。

在上汽大眾于上海打下第一根地基的時候，蔚來的創(chuàng)始人們還處于童年時代。

如今，談到比蔚來年長30歲的上汽大眾，秦力洪依然充滿了敬意，“合資對于中國汽車最大的功勞是供應鏈和人才的發(fā)展，中國不僅在銷量方面是全球第一大國，在人才產業(yè)鏈上也是。

如果沒有合資工業(yè)，別說蔚來，任何人都造不出車。

蔚來是站在了巨人的肩膀上。

” 直至今日，合資車企依然占據中國最主流的市場。

但是，中國的汽車人并不甘心把祖國的廣闊市場拱手讓人。

從90年代末期開始，中國的自主品牌掀起了第三波革命浪潮，過程非常曲折艱難。

“想想吉利、比亞迪、奇瑞等公司創(chuàng)業(yè)的歷程，他們遇到的嘲笑、遭到的阻力超過蔚來1萬倍。

自主品牌奮斗了20多年，直到近些年才開花結果。

”秦力洪認為，蔚來目前在輿論上的風波其實遠比先輩少得多。

上世紀90年代，中國汽車產業(yè)并沒有向民營企業(yè)開放，但吉利董事長李書福已經萌生了造車的想法。

李書福先后多次向政府部門上書，希望獲得造車資格，不過得到的答案一直都是———“不可能”。

1999年，時任國家計委主任的曾培炎視察吉利集團，李書福向他進言：“請國家允許民營企業(yè)家做轎車夢。

如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。

” 2001年李書福終于獲得了造車資格，但是也收獲了“汽車狂人”的外號。

“要像賣白菜一樣賣汽車”、“汽車就是四個輪子加兩排沙發(fā)”，李書福的這些言論一度引發(fā)了外界的大肆嘲諷，直到吉利汽車崛起之后方才停息。

和吉利同期創(chuàng)業(yè)的比亞迪也好不到哪里去。

2003年，比亞迪的發(fā)展如日中天，尤其是在鎳鎘電池領域是當之無愧的領軍企業(yè)；在香港上市之后，比亞迪可以輕易獲取融資，在公司發(fā)展史上首次不用再為資金問題發(fā)愁。

在公司一片大好的背景下，比亞迪董事長王傳福卻做出了一個“匪夷所思”的決定，收購秦川汽車進軍新能源汽車產業(yè)。

外界普遍不看好比亞迪，公司股價從每股18港元快速跌至9港元多。

為此，王傳福不得不出面解釋：“我造車是因為看好電動車在未來的發(fā)展，而我所掌握的磷酸鐵鋰電池將會在12年后獨霸市場。

”顯然，王傳福賭對了。

其他企業(yè)，如長城、奇瑞在創(chuàng)業(yè)過程中的種種心酸也“不足為外人道”。

秦力洪對此總結稱：“他們向全世界證明，中國人可以造好車。

自主品牌汽車在經過了20年的奮斗之后，現在已經占據了國內市場的半壁江山。

現在，包括蔚來在內的一批車企將掀起第四波浪潮。

” 第四次革命 前三次革命，中國人解決了能不能造車、造好車的問題。

隨著電氣化大潮的來臨，誕生以來一直“按部就班”發(fā)展的全球汽車產業(yè)終于迎來了百年一遇的大變局。

借此前所未有的機會，蔚來開始了自己的創(chuàng)業(yè)。

什么是第四次革命？ 每個人都有自己不同的理解，甚至有人否認變革的到來。

但是市場不會說謊，2018年中國汽車銷量迎來了28年來的首次下降，僅有新能源汽車保持增長。

秦力洪認為，在電氣化的基礎上，蔚來和一眾造車新勢力完全有能力在智能電動車領域“換道先跑”。

同樣，傳統(tǒng)汽車巨頭也嗅到了變革的氣息。

今年3月12日，大眾汽車CEO迪斯在年報會上宣布，大眾將全面向電氣化轉型。

大眾也就此成為了第一家宣布轉型的傳統(tǒng)汽車巨頭。

一個月之后的上海車展期間，世界第二大汽車供應商大陸集團表示，2025年公司將開發(fā)最后一代內燃機；2040年，內燃機將正式退出歷史舞臺，屆時將停止銷售內燃機汽車。

大陸集團執(zhí)行董事會主席兼首席執(zhí)行官Elmar Degenhart博士認為，未來汽車產業(yè)將有三個主要方向：新能源、自動駕駛和智能網聯技術。

今年8月，秦力洪在一次媒體溝通會上表示，蔚來目前已經進入“淘汰賽”階段，能夠定義未來二三十年的智能電動汽車產品將在5年后出現，屆時決賽將正真開始。

業(yè)內普遍認為，新的革命即將到來。

面臨變革的大局，蔚來需要做到些什么？秦力洪認為，在組織架構上、經營理念上，蔚來都需要有所創(chuàng)新，挑戰(zhàn)和機遇并存。

他說：“我們是承上啟下的一代創(chuàng)業(yè)者，在前人的基礎上，蔚來需要解決的不只是財務報表是否好看，更需要在理念上、管理上證明自己。

過去的合資公司都是外國人領著中國人，蔚來卻是相反的———數百位外籍員工，來自40個不同的國家，在中國企業(yè)家的管理下共同工作。

” 2015年，蔚來董事長李斌先后17次出國挖人，眾多外籍高管先后加入了蔚來汽車。

其中包括了特斯拉原CIO，現任蔚來北美董事總經理、首席信息官、全球數字發(fā)展及運營副總裁易蓋天(Ganesh V.lyer)，蘋果原“特殊項目”高級工程師，現蔚來自動駕駛副總裁杰米·卡爾森(Jamie Carlson)等人。

蔚來的智能網聯研發(fā)中心位于美國，設計中心位于德國，前瞻工程技術中心和極限性能研發(fā)中心位于英國，全球總部和量產車研發(fā)中心則位于上海。

過于分散的機構讓蔚來汽車甚至一度難以召開一場跨部門的視頻會議。

“能否運用好這些全球人才，這是對我們提出的全新的挑戰(zhàn)。

” 其次，外界對蔚來最大的質疑是產品，蔚來能不能造出好車？造出來以后，有沒有競爭力？特斯拉國產Model 3已經“兵臨城下”，上汽大眾全新純電MEB平臺的首款測試車也即將在10月下線；奧迪、奔馳紛紛推出了自己的產品。

智能電動汽車市場已經有從“藍海”轉向“紅海”的趨勢。

面臨競爭，尤其是處于同一區(qū)間的特斯拉，蔚來的產品能“打”嗎？秦力洪認為，中國有自己獨有的優(yōu)勢。

“我們最近和小米的人聊了聊天，中國的手機為何能突出重圍，從當初山寨機的代名詞到今天擠壓蘋果的市場份額？依賴的就是每年3-4次的高速迭代創(chuàng)新。

” 在智能汽車領域，迭代也成為了各大車企的法寶。

一位造車新勢力的高管向《國際金融報》表示，根據他們內部的測算，智能汽車的軟件迭代以天作為單位，硬件方面平均每30個月就會發(fā)生一次大改。

秦力洪向記者表示，蔚來后臺每天都會收到300條以上的用戶反饋建議，相比之下，傳統(tǒng)車企的調研及季度為單位，一般最多三四千份調查，回應的速度更慢。

“蔚來的處理是以秒來計算的。

”在用戶不間斷的反饋下，蔚來的迭代速度陡然加快，遠超傳統(tǒng)車企。

同時，相比起老公司在財務上的積累，新公司也有自己的優(yōu)勢。

造車新勢力絕對不用擔心內燃機制造研發(fā)的冗余，人員安置處理等老問題。

新的領域，總有新的可能。

不過另外一方面，面對同為智能電動車領域的“老大”特斯拉，蔚來的前路何在？ 8月30日，國家稅務總局公布的文件顯示，特斯拉全系進入免購置稅名單，所有車型均降價10%，處于同一價格區(qū)間的蔚來挑戰(zhàn)不小。

面臨挑戰(zhàn)，秦力洪信心十足：“特斯拉免購置稅是正常的國民待遇。

無論外企或者自主企業(yè)，只要能在同一起跑線，所有的新勢力絲毫不懼怕競爭。

中國的汽車產業(yè)越來越開放，自主品牌只會越戰(zhàn)越強，開放是‘大浪淘沙’，讓市場來擠出泡沫，并不意味著國內汽車工業(yè)的死亡。

試想如果這波創(chuàng)新浪潮不是發(fā)生在中國，我們連喊‘狼來了’的機會都沒有。

” 新的挑戰(zhàn) 在傳統(tǒng)汽車工業(yè)中，中國汽車都只能隨著國外車企亦步亦趨。

在電動化智能化的時代，國內汽車產業(yè)看到了“換道先跑”的機會，但是，各家國外車企也會在推出自己的智能化電動車，特斯拉這樣的美國車企更加“先人一步”。

秦力洪認為，想要獲得競爭的勝利，蔚來在賣好車的基礎之上，商業(yè)模式上的創(chuàng)新將成為關鍵。

10年前的互聯網領域曾經“百舸爭流”，雅虎、ebay等外來巨頭“來勢洶洶”。

但在短短幾年內，中國企業(yè)依靠創(chuàng)新完全擊敗了國際巨頭，誕生了如阿里巴巴、騰訊等一系列出色的公司。

互聯網領域的“中國經驗”，成為了蔚來在商業(yè)模式上進化的“靈感源泉”。

李斌曾經在公共場合不止一次表示，如果說傳統(tǒng)車企的商業(yè)模式是1.0，特斯拉是2.0，那么蔚來則是3.0。

對于李斌的言論，秦力洪也進行了細化。

目前，城市居民對于電動車最大的痛點依然是續(xù)航和補能。

短期內，蔚來有能量無憂服務幫助用戶最大程度解決問題，利用服務幫助客戶補能，減少消費者尋找充電樁的難度。

而從長期來看，電動力總成的效率也會很快趕上內燃機。

其次，秦力洪還認為，中國城市居民的痛點更多是堵車和停車，以及不透明的和令人不那么愉快的購買、用車體驗。

這些問題，蔚來都可以利用自己先進的服務體系來解決，和中國電商一樣，只要形成規(guī)模效應和利用云計算系統(tǒng)，蔚來服務的效率將超過想象。

“從變革方向來說，蔚來的創(chuàng)新符合了人越來越追求便利的本性，對每一位消費者都是減法。

” 《國際金融報》記者也注意到，在過去的一段時間內，蔚來表示公司做出了很多的創(chuàng)新，申請的各項專利超過3000，但是外界似乎“并不買賬”，各種負面消息依然層出不窮。

“世界不欠蔚來一個理解。

”這是秦力洪的態(tài)度，更多的時候，他認為依然是雙方溝通不足導致產生了種種誤解。

“比如，近期外界說蔚來需要30億美元來活命，這其實是誤解。

蔚來需要30億美元來研發(fā)下一代產品，這都是為了進入決賽圈進行準備，而不是說今天要30億美元生存。

投資人不是慈善家。

” 與此同時，外界也一直有一個猜測，蔚來還能活多久？“最殘酷最寒冷的時候還沒有到來，蔚來絕不會倒下！”秦力洪說，“我們這一代眼看著國家從一窮二白走向繁榮昌盛。

蔚來的事業(yè)也不是單純?yōu)榱隋X。

過去的積蓄完全可以讓我們過的很沒有追求，但面對這么廣闊和令人激動的前景，我們依然一頭扎進去，為之而奮斗。

接下來的10年-20年，蔚來將搭建好一個新的平臺，讓下一代更加出色的人才，能夠在這個平臺上揮灑新的篇章。

” （文章來源：國際金融報） (責任編輯：DF134)。