滴滴不是騰訊在網約車平臺的唯一解。

在扶持滴滴占據網約車市場90%以上份額后，騰訊仍在未雨綢繆的投資新興選手，以及發展出行服務新產品。

根據天眼查數據顯示，騰訊董事會主席兼CEO馬化騰的控股公司南京網典科技有限公司，近日對外投資了廣州祺宸科技有限公司，持股比例達到 30%。

而廣州祺宸科技有限公司的法定代表人正是廣汽集團移動出行項目組組長蔣華，此前廣汽透露一款名為「如祺出行」的APP目前已經在內測階段。

行業人士分析認為，如祺出行很可能將是廣汽與騰訊合力推出的移動出行項目。

騰訊與廣汽兩個重磅選手合作，為網約車市場再填新變量。

不同于2019年的國外網約車市場已經進入收獲期，3月份lyft搶先在納斯達克上市后，網約車鼻祖Uber也在4月份也遞交了招股書。

國內占據市場領先地位的滴滴，在當下正經歷安全合規與營收增長的雙重考驗，滴滴疲態之時各方勢力蠢蠢欲動，網約車的混戰似乎正在興起。

這場混戰并不是易到、神州約車等網約車平臺對滴滴發動的反擊，而是互聯網巨頭與傳統汽車合作進行的網約車市場爭奪戰。

如祺出行誕生背后，是騰訊在籌謀扶持一個新滴滴嗎？ 騰訊親自孵化的“如祺出行” 過往的網約車補貼大戰中，微信支付借助滴滴的訂單量，成功拉近與支付寶的差距。

但是合并后的滴滴仍有支付寶支付渠道，而且滴滴創始人程維認為「衣食住行」能培育千億市值公司，顯然程維認為滴滴的目標就是出行領域的千億巨頭，因此滴滴和美團也在不斷完善支付業務，形成線上業務閉環，這是騰訊不希望看到的現象。

另一方面因為自身問題，滴滴無暇應對市場競爭之際，高德聚合打車和哈羅順風車悄然在出行領域搶占了一定份額。

高德打車以高德地圖為載體，一鍵呼叫9個平臺的打車，占據了訂單流量的入口，如若未來成為主流趨勢將不可小覷。

哈羅單車在共享單車市場，以后發的精細化運營奪得第一，順勢進軍滴滴退出后留下空白的順風車市場。

面對出行市場變化，騰訊此前的合作伙伴摩拜與滴滴，如今都不能成為其打仗的主力軍，騰訊需要尋找新的合作方加強應對能力。

如祺出行正是此背景下，騰訊在出行市場的新選擇。

在今年上海汽車展期間，廣汽集團總經理馮興亞接受采訪提到：「廣汽的移動出行，研究了有三到五年的時間了，我們一直沒有下定決心，是因為如果沒有行業對現在移動出行的管制，存在亂象，那我認為作為汽車廠家進入移動出行領域是沒有優勢的。

」 從采訪中可以看出廣汽進入網約車市場，是以合規的汽車服務為核心，軟件產品和支付服務很可能采用騰訊的解決方案。

尤其據中國商標網信息顯示，自2019年1月29日以來，騰訊接連申請了「騰訊出行」、「騰訊乘車卡」、「乘車快報」、「騰訊乘車碼」、「騰訊打車」等多個商標。

試圖以小程序甚至APP產品服務切入公交、地鐵以及網約車等領域。

這產品服務都可以成為如祺出行的入口平臺。

從這角度看，相對滴滴來說，如祺出行是騰訊相對更可靠的選擇。

從投資額看，騰訊對「如祺出行」平臺的投入力度也并非淺嘗即可。

今年1月31日，廣汽發布公告稱，將聯合騰訊、廣州公交集團等投資者共同設立移動出行項目平臺公司，移動出行項目平臺公司的投資總額為10 億元人民幣，這個移動出行項目就是呼之欲出的如祺出行。

目前如祺出行平臺預計在6月份上線。

屆時如祺出行將從粵港澳大灣區起步，逐步拓展周邊的城市以及全國。

可以預計如果如祺出行發展順利，騰訊將會進一步加大對其投資。

傳統汽車正成網約車新勢力 從如今的網約車市場發展來看，類似廣汽等傳統汽車企業，進軍網約車市場正成為一種趨勢。

先是2018年，上汽集團推出享道出行，注冊資本5.56億元，業務范圍涵蓋網約車、長短租以及分時租賃等，所使用車型則涵蓋上汽旗下主要合資品牌和自主品牌。

然后是今年3月，長安汽車、中國一汽以及東風汽車聯合組建新能源出行項目「T3出行」，三大車企的出資比例均為16.39%，而阿里、騰訊和另外三家公司占23.06%，T3出行堪稱整車廠商和互聯網巨頭融合的“國家隊”。

由于T3項目組成方眾多，并且騰訊占股比例偏小，騰訊參與投資更多是獲取國家隊門票，與占較大股份的「如祺出行」意義并不相同。

行業人士認為，騰訊投資如祺出行是想打造下一個曹操出行。

吉利旗下的曹操專車從大本營杭州起步，目前已經成為網約車市場不可忽視的力量。

目前曹操出行已在全國30個城市上線運營，投放新能源專車3.2萬臺。

今年二月曹操專車更名為曹操出行后，旗下已涵括專車、出租車、綠色公務、曹操幫忙、低碳U品、曹操碳銀行、曹操走唄等多條產品線。

而且吉利與戴姆勒還將成立合資公司，加大高端網約車的運營。

曹操出行堪稱整車廠商打造網約車的「典范」。

看到這條路可行后，北汽、上汽、吉利、戴姆勒、寶馬、長安、一汽等大型集團都積極布局網約車領域，滴滴迎來新的一批重量級對手。

為何出現整車廠商大規模進軍網約車領域的現象？這與交通運輸部的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》規定有關，新規要求網約車必須「出租汽車經營資格證」、「車輛運營證」和「駕駛人員服務資格證」三證齊全，才能依法運營。

在當下的網約車平臺盈利壓力加大，普遍將抽成提高的情況下，很多司機開始逃離網約車平臺。

新規的“車輛運營證”進一步加劇了司機進入網約車領域的門檻。

在此情況下，整車廠商自擁有車輛的“重資產”模式，反倒成為一種優勢，另外借助新能源汽車政策推廣紅利，整車廠商也樂于將自家新能源車投入到網約車領域，有助于自身進一步擴大市場銷量。

網約車市場競爭的核心是什么？ 近幾年很多To C互聯網項目都是同一個模式，不計成本的補貼用戶，快速獲取市場份額達成接近「壟斷」的目的，最終利用規模效益賺取收益。

原本網約車領域也天然適合這一模式，但是Uber與lyft上市后的數據并沒有給人以信心。

以Uber為例，招股書披露的數據顯示，截至2018年12月31日Uber的總營收為112.7億美元，總營收增速已經由Q1的69%下降至Q4的22%。

事實上Uber在2016年-2018年，司機端抽成分別為18%、21%，以及22%，但還是無法阻止營收增速的下滑。

尤其令人意外的是，Uber三大平臺業務(Ridesharing、Uber Eats、Other Platform)中，外賣業務(Uber Eats)正變成未來Uber營收增速的最主要來源。

高昂的獲客成本以及與司機難以調和的抽成比例，是國內外網約車平臺面臨的主要困難。

再加上國外Uber自動駕駛事故與國內滴滴的順風車惡性事件，都使得行業面臨巨大的監管壓力。

因此在出行這一事關生命安全的領域，服務的合規性被提上無比重要的地位。

整車平臺擁有對司機與車的更強把控力，這是整車平臺現在的優勢與機遇。

滴滴與上汽、比亞迪等31家汽車廠商成立洪流聯盟，也是希望進一步下沉到整車領域，穩固與整車廠商的合作。

而騰訊所需要的做的是，無論是如祺出行、曹操專車為代表的整車廠商推出的網約車平臺，還是滴滴等網約車平臺能夠成為最終的贏家，騰訊都要始終站在勝利的那一方。

這是騰訊不斷投資布局出行領域的原因。

(責任編輯：DF407)。